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    新建铁路新沂至长兴线(简称新长线) , 北起陇海铁路的新沂车站, 南至宣杭铁路的长兴车站。新长铁路袁北至东台段, 地处苏北腹地黄淮冲积区及湖、海积平原, 地势平坦, 河渠纵横, 水网成片。 1　工程地质条件     该地区气候湿润, 降水丰沛, 河网密布, 地下水含水层次多,储量丰富, 补给条件好。     软土是本段的主要不良地质。软土层埋藏浅, 含水量高, 承载力低。工程基础主要存在基坑开挖边坡不稳, 基础不均匀沉降或超值沉降等工程地质问题。 2　小桥涵设计原则     本段线路主要走行在圩区, 地势低洼, 沟渠纵横, 沟渠大多具有排灌双重作用, 因本段为软土地区, 故此段线路在满足水文条件的基础上, 尽量走低。由于框架结构具有对地基承载力要求低的特点, 故优先采用。根据具体情况, 小桥选用箱形桥, 优先选用扩大基础; 涵洞用于排涝、排地表水的优先取用框架涵, 灌溉涵取用圆涵。 3　软土地基加固方法     软土地基小桥涵工程, 一般依情况分别采用: 当基底软土层厚度3m、且 1m。对于断桩及缩径现象, 应采取补桩措施。 5. 6　粉喷桩长度> 10m 时, 其底部喷粉阻力较大, 应适当减缓钻机提升速度, 以确保加固料的设计喷入量。 5. 7　为防止水泥飞扬、污染环境, 钻头提升至离地面0. 5m 时,应停止喷灰, 并迅速换档下钻, 进行复搅作业。 5. 8　粉喷桩属地下隐藏工程, 施工质量受人为因素影响较多, 因此每道工序, 每个操作环节都必须加强质量监督, 增强质量意识,把施工质量控制在施工全过程。 6　加固效果     桩体外形检查: 加固7d 后, 经开挖观测(开挖深度1. 0～1. 5m ) , 发现水泥桩外观整齐, 桩边面呈螺旋状, 灰土搅拌均匀,纵向无裂纹。     桩头直径为50cm , 开挖后发现为60～ 70cm , 说明桩体周围土体受到明显的挤压作用。经桩基动测检验, 粉喷桩桩体均匀完整, 桩体长度、桩体水泥土强度符合设计要求。 7　结束语     粉喷桩施工方便, 工期短, 且随着龄期增长, 水泥桩体强度越来越高, 对控制工后沉降起着良好作用, 具有明显的技术效益和经济效益。桩基检测可以对粉喷桩进行检测, 即对桩体有无较大缺陷、 桩体均匀情况、复喷情况, 强度情况等进行检测。收起↑

    新建铁路新沂至长兴线(简称新长线) , 北起陇海铁路的新沂车站, 南至宣杭铁路的长兴车站。新长铁路袁北至东台段, 地处苏北腹地黄淮冲积区及湖、海积平原, 地势平坦, 河渠纵横, 水网成片。 1　工程地质条件 ...展开↓

  施工技术先张法预应力空心板梁目前广泛地应用于各式桥梁当中,它具有构造简洁,受力明确,制作,运输,安装方便等特点.同时可以根据桥梁的设计形状,将空心板梁 预制成各种不同的形状以满足各式桥梁的不同需要.但是在制作过程中,原来采用的内模为 木模,竹模,钢模,随着施工工艺的改进和对施工进度,成本的要求,其已经不能满足施工要求.橡胶充气芯模是浇筑钢筋混凝土的一种新型的支承模,它由橡胶和纤维织物结合的双面硫化胶布冷粘而成,具有很高的抗张强度,弹性,柔软性和气密性,充入压缩空气后,能在各种工作条件下预制或现浇出符合设计要求的混凝土构件.此种模具特别适用于超长与大直径空心构件,异型截面空心构件混凝土浇筑的要求,其操作简单轻便,使用方便,具有良好的耐老化性能,适用范围广,可反复使用多次,在降低成本和加快施工进度方面也显示出其优点和长处.因此本文针对上海塘桥工程的280片的先张法预应力空心板梁预制施工中采用的橡胶芯模技术进行了介绍,并讨论了其注意事项.1工程概况浙江平湖上海塘桥位于浙江省平湖市内,其主线跨越IV级航道上海塘.路线前进方向与主航道正交.引桥上部采用20m及25m先张法预应力混凝土空心板梁结构；20m跨板梁共6跨,214块,其中1# 墩~4# 墎4跨板梁与线路斜交；25m跨板梁2跨,共66块.混凝土强度等级为C50.25米跨空心板中板顶宽93cm,底宽99cm,底宽99cm,高110cm,边板顶宽121.5cm,底宽99cm,翼缘板挑出25.5cm,高110cm；20米跨空心板中板顶宽89cm,底宽99cm,高85cm,边板顶宽119.5cm,底宽99cm,翼缘板挑出25.5cm,高85cm.空心板施工采用预应力先张法,预应力材料为符合ASTMA416标准的j15.24高强低松弛钢绞线,标准强度fpk=1860Mpa,张拉控制应力0.75fpk=1395Mpa.单片25m跨板梁预应力束为18根,单片20m跨板梁预应力束为15根.第1页经多种方案比较,对桥体板梁中空部分采用充气橡胶芯模抽拔成型.该方案工艺简单,施工方便,成本较低.2施工准备2.1芯模选型根据上海塘桥空心板梁的结构形式,结合厂家产品手册介绍,选用规格为700mmx700mmx25.6m,设1套,700mmx700mmx20.6m,计8套.共计9套.2.2芯模验收芯模产品目前尚无统一的国家及行业标准,因此 验收根据为《橡胶厂企业标准》（Q329003BK22107－93）.芯模到货后,按以下指标验收,（1）尺寸公差,胶布厚度2+0.5mm,2－0.5mm；外径公差－2%~+5%；长度公差正负200mm.（2）芯模表面平整,不允许露布.（3）芯模充气到使用压力,经8h压降不大于20%.（4）双面硫化胶布扯断强芭（N/25mm）,大于15.2.3机具准备施工前要准备充气用空压机,气压表,截止阀及管件橡皮气压管,卷扬机及钢丝绳,白棕绳,导向滑轮等做抽拉气模用.3板梁施工方法及工艺流程3.1板梁施工工艺板梁主要施工工艺为,预制场地准备,预应力筋的制作,安装,张拉,钢筋骨架制安,模板安装,混凝土浇筑,养护,张放,封端.以上施工工艺为常规做法,本文着重介绍芯模的施工技术,因此在这里就不详细展开叙述.3.2施工工艺流程施工工艺流程如图1所示.4芯模施工技术4.1入模（1）芯模入模前,须在地面试充气,以检查芯模在上次施工中是否损坏,漏气,确保拉入的芯模完好,以免在浇筑混凝土的过程中造成质量隐患.（2）在板梁底部混凝土浇筑完毕后,芯模由绳牵引穿入钢筋笼内.芯模较大,用It卷扬机牵引,定滑轮导向.捆绑芯模胯骨要用白棕绳,不得用钢丝绳直接接触气模,以免芯模损坏.3）芯模在穿入时应注意外套的纵向接口应朝上放置,以减少抽拉时外套与混凝土的摩擦. （4）芯模长度比板梁长50cm,两端各长25cm,芯模就位充气后,才能保证与板梁端模相交处拼缝的密室,以免造成在混凝土浇注过程中的跑浆,漏浆现象,给施工造成麻烦. 4.2芯模的固定    为保证板梁钢筋的保护层及板梁空腔部分尺寸符合设计及规范要求,避免芯模在浇筑混凝土的过程中上浮,使用定位环箍钢筋进行固定,间距50cm,该定位钢筋与板梁钢筋焊接牢固,定位钢筋内径尺寸与空腔尺寸相同. 4.3 充气 （1）在芯模就位后,打开进气阀门,用空压机充气.充气时用压力表控制监测气压,芯模充气压力根据型号定.当气压达到使用压力时,将气阀关闭,停止充气. （2）芯模充气时注意不得超压. （3）芯模首次使用前应试充气,测定每套达到使用压力时的充分时间,根据混凝土的初凝时间确定所需空压机的数量,以确保板梁竖肋及上部混凝土在其下部混凝土初凝前开始浇筑,避免造成施工缝,从而保证每片板梁混凝土的整体性.   经现场测试,用6m3/min的空压机充气,每套芯模充气时间为15~20min,所需时间较短,对混凝土施工缝的形成影响较小. 4.4 混凝土浇注 （1）由于本工程使用的高标号混凝土,因此在混凝土中掺入缓凝剂,初凝时间达到8h,从而使板梁下部的混凝土初凝前有充分的时间完成支设芯模,绑扎板梁负筋等工序. （2）浇注芯模两侧混凝土时,应注意从两侧对称振捣,防止芯模左右位移,振捣时不得触及芯模,以免造成损坏. 4.5 拆模 （1）混凝土终凝后打开阀门放气,即可自板梁中抽出芯模. （2）芯模抽取时间视水灰比及水泥标号,环境温度而定,施工时要随时观察,适时将芯模抽出.时间太早会导致上部混凝土下陷,造成混凝土质量缺陷.时间太晚则不易抽出,且造成芯模损坏. 4.6 芯模的保管及维修 （1）   芯摸使用后用清水冲洗,有附着水泥处应用钝器小心刮除. （2）   芯模不用时应放置在通风干燥处,避免日光直接照射. （3）   芯模不得接触重油,石油及其他有机溶剂. （4）   现场使用时要特别注意避免钉子,钢筋头等尖锐硬物扎破芯模. （5）   芯模如有漏气,封口胶片脱落等情况,可在需修补处用砂轮或木锉打毛,涂刷胶水,覆盖胶片修补,撕破处应胶布覆盖修补.修补后的芯模要进行充气实验,确认无漏气后方可投入正常使用. 5 在施工过程中的注意事项 （1）由于内芯模的充气胶囊刚度不足,较钢模更易于上浮,同时由于橡胶制作工艺及使用时间过长等原因,可造成胶囊充气后局部鼓包,这些会导致梁板厚度不均合顶板厚度不足等缺陷,会影响桥梁的寿命甚至车辆的行驶安全.本工程采用定位钢筋的方法来固定充气胶囊,具体为首先绑扎钢筋时根据设计空心位置,尺寸预先绑扎圆形抗上浮钢筋,添加芯模定位钢筋并绑扎牢固,抗上浮钢筋直径为d10,间距为50cm,其次在混凝土浇筑过程中在气囊顶均匀垫上五道条形钢板,将卡具压于条形钢板上并与侧模用螺栓锁牢.该方法不仅改善了顶板的厚度及均匀性,同时也解决了腹板的厚度和均匀性的问题. （2）梁体砼的浇筑因设置芯模而要分两次连续浇筑.第一次先浇筑梁体底板,在梁体底板砼浇筑完成之后立即进行芯模的放置.将气囊引进并置于预先浇筑好的底板上,用气泵进行充气,胶囊充气至90%时,再进行一次胶囊位置的调整,保证使芯模居中,使梁体两侧侧板厚度相等,然后将胶囊充气至要求气压,之后还要经常充气,使之在整个砼浇筑过程中保持稳定的气压. 6  橡胶芯模的优点 （1）   采用充气橡胶芯模工艺,可使整个板梁预制施工进度大大加快. （2）   与一次性投入的木模比较,充气模可多次周转使用,且施工简单方便,节约大量供料费,经济效益明显. （3）   通过严格的芯模施工工艺控制,预制空心板的质量问题可以得到进一步的保证.收起↑

  施工技术先张法预应力空心板梁目前广泛地应用于各式桥梁当中,它具有构造简洁,受力明确,制作,运输,安装方便等特点.同时可以根据桥梁的设计形状,将空心板梁 预制成各种不同的形状以满足各式桥梁的不同需要.但是...展开↓

   某隧道为云南省某新建单线铁路隧道,全长8435m,设计行车速度为120km/h。该隧道位于云贵高原边缘与横断山脉交接的大理、丽江地区,地势东高西低,北高南低,山脉和水系多呈南北向展布。属溶蚀、剥蚀构造中山、低中山地貌。沿线各时代地层分布较为齐全,沉积类型繁多,其间岩浆活动剧烈,岩浆岩规模巨大。沉积岩、早期火成岩因受高温高压动力变质作用普遍有不同程度的变质。测区构造复杂,断裂、褶皱发育,致使岩体节理发育、破碎。主要不良工程地质有富水断层破碎带、错落体、危岩落石、泥石流、岩溶、岩堆。水文地质条件复杂,地表水、地下水发育不均,部分地下水、地表水对混凝土具侵蚀性。     1 溶洞的概况     该隧道出口段施工至某里程时,掌子面围岩为Ⅲ级,岩性为灰岩、白云质灰岩,厚层状,岩层层理清晰,岩体完整。上半断面发育有一个溶洞,洞内充填块石、碎石夹黏土随爆破开挖自溶洞洞口涌出,涌出量于80m3,洞径约3.5米,块石直径为0.2~1.2m,最大块经3m,含泥量约占90%;有少量的浑浊的岩溶水沿洞壁流出。经在掌子面布设3个水平探孔探明,前方溶洞无水,充填物主要为块石、碎石及黏土等,判断为充填型溶洞。      2 隧道溶洞处理方案     2.1 处理方案选择原则     2.1.1 安全性。确保施工安全与运营安全,围岩累计变形量不大于10cm,衬砌完工后隧道不渗不漏。     2.1.2 可操作性强。要充分考虑现场机械装备状况和操作人员的技能水平,并尽可能降低施工难度。     2.1.3 灵活性好。根据断面形状和尺寸,因地制宜地选择施工方案,而不局限于一种固定的模式,一旦一种方案不能实时或实时效果差时,能较好地转换为替代方案。     2.1.4 具有可连续性。需兼顾溶洞段前后的施工方案的不同,能顺利地进行施工工艺、工序的转换。     2.1.5 经济性强。即在保证安全、质量并不破坏环境的条件下的投入最节约。     2.2 处理施工方案 首先保留并加固坍塌体,防止坍方扩大,然后施做套拱和超前大管棚,保证正洞开挖施工安全;管棚施做完成后挖除坍塌体,进入隧道正常开挖、支护工序,并对隧道基底进行注浆加固处理,增强隧底承载力;溶洞段通过后,进行拱部坍腔回填处理。     处理顺序为:封闭掌子面→施作套拱→施作超前大管棚→挖除坍塌体→洞身开挖、支护→边墙及基底加固处理→坍塌溶腔回填处理。     3 溶洞处理关键施工技术     3.1 喷射混凝土封闭掌子面 在未探明前方地质情况之前,为防止前方出现涌水突泥情况发生,首先保留并加固坍塌体,依靠坍塌体的支撑掌子面,防止塌方进一步扩大,立即对掌子面进行封闭处理。采用喷射C20钢纤维混凝土封闭坍塌体表面,厚度为20cm,掌子面前方自溶腔内涌出块石、碎石夹黏土等充填物稳定掌子面作用,坍体暂不挖除。     3.2 施作套拱和超前大管棚 为保证施工安全,拱部采用φ108大管棚超前支护并注浆加固溶洞填充物,从而形成复合稳定的固结体,使周围地层的力学性质得到改变,稳定性能加强;管棚尾端设钢格栅混凝土套拱,前端打入稳定岩层,形成有效的“棚护”作用。     首先在DK79+185位置施作导向墙。导向墙长1.5m,厚80cm,采用两榀格栅钢架定位,并起到增强刚度的作用。在钢格栅加上焊接37根1.5m长φ127的无缝钢管作为导向管,间距及外插角同大管棚,完成后浇注C25模筑混凝土。大管棚共37根,每根长20m,外插角为5°,大管棚环向间距为0.3m,注浆材料采用1:1的水泥浆,注浆压力为0.8~1.0Mpa。     管棚钢管采用φ108无缝钢管,节长3m和6m两种,第一根钢管加工呈锥形,采用丝扣连接(丝扣长15cm,必须使用标准地质丝扣)。同一横断面内接头数量不超过50%,相邻钢管的接头相错量不小于1m,机械顶进。钢管前部四周钻注浆孔,孔径15mm,孔间距15~20cm,呈梅花型布置,钢管尾部留1.5m的止浆段不钻孔。     3.3 洞身开挖及支护 注浆完成后洞身采用微台阶法开挖,台阶长3~5m,开挖后立即施做初期支护结构,并采用喷射混凝土立即封闭掌子面。     初期支护采用加强支护参数。参数如下:全环设I20工字钢加强支护,钢架间距@=0.6m,拱墙增设φ42小导管注浆加固溶洞充填物,每根长l=4m,间距为1m(纵向)×0.8 m(环向),C25早强喷射混凝土厚度为25cm,φ8钢筋网网格20×20cm。     溶洞处理段围岩大部分为溶洞充填物,采用人工配合挖掘机开挖;对于石质围岩部分则采用松动爆破开挖,以尽量减小对溶洞充填物的扰动,避免引发二次坍塌。     3.4 边墙及基底加固处理 对隧道顶部进行注浆预加固处理仅保证隧道拱部开挖安全,边墙及基底围岩力学性能得不到改善,并且曾受到过扰动,极有可能会发生坍塌事故;另外,即使开挖安全通过溶洞段,也会因溶洞段与溶洞前后隧底岩性不同,使后期隧道衬砌结构沉降不均,从而造成衬砌严重开裂,甚至影响行车安全。因此,必须对边墙及基底进行加固处理。     3.4.1 边墙采用φ42超前小导管注浆加固溶洞充填物。小导管每根长L=4.5m,间距@=0.4m(环向)×2.4m(纵向),外插角α=25°,浆液采用1:1水泥单浆液,采用劈裂注浆方式,注浆压力为2MPa。     3.4.2 基底采用φ75钢管桩对隧底围岩注浆加固,加固范围为仰拱开挖轮廓线以下5m。钢管桩间距为1.0m,梅花形布置。钢管桩采用φ75 mm、δ=6mm的无缝钢管加工制作,每根长L=5.5m,尾端50cm伸入仰拱支护结构内,同时为增强结构的纵向刚度,钢管桩尾端之间采用I16工字钢连接,以增强整体受力性能。浆液采用1:1水泥单浆液,亦采用劈裂注浆方式,注浆压力2.0MPa。     3.5 拱部坍塌溶腔回填处理 为确保隧道衬砌结构安全,保证运营安全,需对拱部坍塌的溶腔进行回填处理。在综合考虑周边环境及溶洞状态,并结合隧道结构特点,采用C15泵送混凝土回填。为减小流塑态的泵送混凝土对支护结构的冲击力和侧压力,回填应对称、分次、分层施工完成,隧道支护结构两侧混凝土面每次施工高差不得超过0.5m,层厚不大于30cm,每次泵送混凝土厚度不得超过2m,且方量不超过50m3。     3.6 监控量测 在洞身开挖施工过程中,每5m设一组监测点,主要监测项目为拱顶下沉和周边收敛,密切监视每一工况下隧道支护结构的变形情况并及时反馈,指导下一步施工。     4 结束语     通过以上处理措施的实施,安全通过了此处溶洞,经长时间不间断量测表明,该段围岩变形已稳定,支护结构表面无明显渗漏水现象。尽管安全通过了此处溶洞,并且此次处理方案也直接为后面的几处溶洞的处理提供了借鉴经验,但是在今后的岩溶隧道施工中,必须加强地质超前预探、预报工作,对隧道前方岩溶进行准确预测,并提前做好穿越岩溶溶洞的应急预案,防止突泥和突水的发生。需要引起广大业内人员注意的是,溶洞处理一般只注重结构的环向刚度的加强,较为忽视结构的纵向刚度的加强,这样会因溶洞前后侧结构基底刚度差异而导致后期运营时衬砌病害的产生。收起↑

   某隧道为云南省某新建单线铁路隧道,全长8435m,设计行车速度为120km/h。该隧道位于云贵高原边缘与横断山脉交接的大理、丽江地区,地势东高西低,北高南低,山脉和水系多呈南北向展布。属溶蚀、剥蚀构造中山、低中...展开↓

随着各客运专线及高速铁路的开工建设,主要为桥梁基础采用桩基承台,桥梁基础也开始大面积施工,在基础的施工过程中遇到了诸多问题,这些铁路线路多经过河流、灌溉渠、低洼水塘等环境,在施工中这些地段多为深水基坑,常采用钢板桩围堰防护,由于施工和技术经验的缺乏,时常导致钢板桩倒塌。本文介绍了某大桥深水基坑钢板桩倒塌后的处理方法,供广大技术人员参考借鉴。     1 工程概况     某客运专线承台结构尺寸大部分为10.6×14.6×3.0m、8.1×12.5×2.5m、8×11×2m等12种结构型式,开挖深度均在5m以上,均属于深基坑开挖施工。跨河承台基础开挖较深,该部分承台的施工拟采用钢板桩围堰施工;根据此桥的水文、地质等相关情况,认为采用钢板桩围堰施工具有工期短、工艺简单、较少占用空间、安全、施工风险易于控制等诸多优势。钻孔桩完成后,利用钻孔用筑捣平台作为钢板桩施工平台。     2 施工工艺流程与处理方案     2.1 工艺流程     测量放线→插打定位钢板桩→设置导桩框架→清理钢板桩→插打钢板桩→设置内支撑→抽水堵漏→承台和墩身施工→拆除内支撑→拔除钢板桩。     2.2 施工处理方案      此基坑为跨河连续梁主墩,由于工期较紧,钢板桩合拢后,第一道内支撑加固好就开挖,施工期间正值当地汛期,河水猛涨,钢板桩受河水冲击意外倒塌。当钢板桩倒塌后曾试图就地拔出钢板桩,由于钢板桩弯折,无法拔出。然后决定切割掉一部分钢板桩后回填基坑,防止钢板桩变形加剧,回填后创造出二次打桩平台,采取二次做钢板桩围堰,对倒塌钢板桩进行彻底拆除。     2.2.1 钢板桩的插打     钢板桩倒塌后,采取切割掉一部分钢板桩后回填基坑, 创造出二次打桩平台,然后测量放线,插打钢板桩。     钢板桩由50T履带式吊车吊起插正,然后开启振动锤一边振动,一边插打。在插打钢板桩之前,为保证钢板桩顺利合拢,先打导向架。在插打钢板桩时,第一根钢板桩必须插正、打正,以免影响后面的钢板桩。在整个钢板桩围堰施打过程中,开始时可插一根打一根,即将每一片钢板桩打到设计位置,到剩下最后20片时,要先插后打,若合拢有误,用倒链或滑车组对拉使之合拢,合拢后,再逐根打到设计深度。     在钢板桩施工中插打和就位质量应符合下列规定:合龙时楔形桩上下口宽度差不应大于桩长2%;到达设计高程后的倾斜度不应大于1%;打钢板桩过程中,当导向设备失效,钢板桩顶达到设计高程时,平面位置允许偏差:水中打桩为20cm,陆地打桩为10cm。应监测是否在允许误差范围内,超出时及时纠正。     插打过程中注意事项:①插打前一般应在锁口内涂以黄油、锯末等混合物,组拼桩时用油灰和棉花捻缝,以防漏水;②插打顺序按施工组织设计进行,一般自上游分两头插向下游合龙;③插打钢板桩,一般应先将全部钢板桩逐根或逐组插打到稳定深度,然后依次打入至设计深度,在能保证钢板桩垂直沉入条件下,每根或每组钢板桩也可一次打到设计深度;④在插打钢板桩时,如起重设备高度不够,允许改变吊点位置,但该点位置不得低十桩顶以下1/3桩的长度;⑤插打钢板桩必须备有可靠的导向设备,以保证钢板桩的正确位置。     2.2.2 钢板桩内支撑     在钢板桩围堰合拢后,将设置内支撑,矩形围堰宜采用平面钢架支撑为宜,围周周围拟采用I45工字钢,用两片焊成整体,水平支撑拟采用θ300×10mm钢管四个角设置为三角形,其稳定性较好,又可以做成抽水平台,内支撑的安装由上往下,一边开挖,一边安装。     基坑支撑的顺序如下:加入第一层导梁→进行第一层支撑→再开挖至第二层内支撑标高下0.5米处→加入第二层导梁→进行第二层支撑→抽水吸泥至基坑底。     在施工支撑及承台的过程中,应对支撑系统进行监测。主要监测支撑的变形、钢板桩的变形、基坑内流动水量及围堰的位移等。在施工过程中可能出现如下的情况:①钢板桩弯曲变形严重。这主要是钢板桩断面选用偏小,土压力计算偏低,基坑超挖或支撑间距过大等原因造成的。②基坑底部涌水严重。主要是基坑封底时混凝土浇注质量不好,出现开裂、夹泥等情况引起的。严重时可以致使封底混凝土不能发挥其作用,而须要进行二次封底。     2.2.3 基坑开挖     基坑开挖首次采用挖掘机开挖,第一次先开挖1.0m,第二次开挖3m,总开挖深度不小于4m,剩余土方采用泥浆泵吸泥法排除基坑外。吸泥法即采用大型泥浆泵配合浮筒将基坑内泥浆抽出,抽出的同时,施工人员用高压水枪冲刷基坑内淤泥,冲散液化后用泥浆泵将泥浆排至指定地点,如此反复,昼夜不停24小时施工,直至吸泥到达承台底标高50cm以下停止作业,进行混凝土封底。     2.2.4 围堰内排水     由于钢板桩的锁口之间连接不紧密,围堰通常会漏水,因此在抽水过程中,通常采用细麻丝、棉条等材料,在钢板桩内侧嵌塞、塞紧,或者用锯屑加细煤灰在漏缝外侧周围放入,随水流至漏缝处自行堵塞,必要时可外部堵漏。较深处的渗漏,可将煤渣等沉送到漏水处堵漏。钢板桩围堰会有少量渗水流入基坑,在基坑一角深挖,渗水流入该角,利用抽水机进行排水,其排水量应大于围堰内渗水量的1.5-2倍,抽完围堰内水,要留有1~2台抽水机备用。     2.2.5 混凝土封底     视开挖土质情况确定垫层厚度或确定是否进行水下封底,此基坑为粉砂,进行水下混凝土封底,封底厚度为40~60cm,混凝土为桩基C35水下混凝土,采用汽车泵进行封底施工。     2.2.6 钢板桩处理     当基坑封底完毕后,利用承台旁的施工平台作为钢板桩拔出的工作平台,采用50T履带式吊车,配合振动锤及200KW专用(三相220V)发电机进行钢板桩的拔除。先对承台底以上倒塌钢板桩进行拆除,先切割出一个缺口,再尝试单根整体将钢板桩拔出,先拔出受力及变形较小(一般在围堰四角)的钢板桩,依次逐根向中间施工。对弯折变形严重的钢板桩,无法直接拔出时,可以在承台底位置,将钢板桩切断,再拔出。整个过程中要及时监控,当锁口变形严重影响拔桩时,应立即将变形处割除,再将钢板桩拔出。对拔桩过程中出现的问题及时处理,整个施工过程要求作业人员要稳、准、钢板桩拔出后,即进行清理、整修,并分类堆场。     3 结束语     通过上述措施,在最短的时间内将倒塌钢板桩进行简单、有效的拆除,保证了施工工期,为连续梁的施工赢取了宝贵的时间,同时减少了钢板桩的损失及破坏,节约了成本,减少了浪费,效果明显。收起↑

随着各客运专线及高速铁路的开工建设,主要为桥梁基础采用桩基承台,桥梁基础也开始大面积施工,在基础的施工过程中遇到了诸多问题,这些铁路线路多经过河流、灌溉渠、低洼水塘等环境,在施工中这些地段多为深水基坑,...展开↓

水泥混凝土路面是一种刚性高级路面，它由水泥、水、粗集料、细集料和外加剂按一定级拌和成水泥混凝土混合料铺筑而成的路面，具有强度高、承载能力强、稳定性好、抗滑等优点。所以，我国对水泥混凝土路面铺筑都非常重视，对路面的修筑施工技术进行了不断研究，使水泥混凝土路面得到了较快的发展。特别是在高等级交通道路上，水泥混凝土路面得到了更广泛的应用。 1、水泥混凝土路面特点分析 1.1水泥混凝土路面概念 （1）常规混凝土路面。我国于20世纪80年代末从国外引进，而且抗冲击、抗冻、抗裂等性能也大大提高，有利于延长路面使用寿命、减小路面截面厚度。 （2）碾压混凝土路面。我国于20世纪80年代末从国外引进，收效较大，目前主要用于低速和重荷载道路、重型汽车停放场等的铺筑。 （3）钢纤维混凝土路面。钢纤维能提高路面强度和韧性，而且抗冲击、抗冻、抗裂等性能也大大提高，有利于延长路面使用寿命、减小路面截面厚度。 （4）接缝钢筋混凝土路面。该种路面的横向接缝的间距较常规混凝土路面大，可大大减少接缝数量，但造价较高。 1.2水泥混凝土路面结构特征 水泥混凝土路面具有良好的使用特性，具体说明如下： （1）刚度大。水泥混凝土具有较高的抗压、抗弯、抗拉和抗磨等力学强度。混凝土路面的抗弯强度达4.0MPa～5.5MPa，抗压力强度达30MPa～40MPa，具有较高的承载力和扩散荷载能力。 （2）稳定性好。水泥混凝土路面的水稳定性好、热稳定性好，特别是其强度能随时间而增长，因而，水泥混凝土路面用于气倏条件急剧变化地区时，不易出现沥青路面的某些稳定性不足的损坏。 （3）耐久性好。由于水泥混凝土路面的强度和稳定性好，无需很多的养护和维修，使用耐久。 （4）抗侵蚀能力强。水泥混凝土对油和大多化学物质不敏感，具有较强的抗侵蚀能力。 （5）养护费用少。在正常设计和施工养护的条件小，水泥混凝土路面的养护工作量和养护费用仅约为沥青路面的1/3～1/4.当然，水泥混凝土路面也存在一些不足之处，具体说明如下： ①筑初期投资大； ②水泥和水的用量大； ③水泥混凝土路面接缝是水泥混凝土路面的薄弱点，一方面增加了施工的复杂性，另一方面在施工和养护不当时易于导致错台和断裂等操作的出现，影响路面平整度； ④修筑时养生时间长（14～21天）； ⑤修补困难。水泥混凝土路面的不足之处需要通过良好的施工工艺、合理的管理措施以及高效的资金利用率来逐步解决，而其具有的显著特点，能适应现代汽车运输载重量大、速度高且密度大的要求，决定了水泥混凝土路面具有良好的应用前景。 2、水泥混凝土路面的施工技术 2.1施工前准备 （1）材料准备。 在施工前按设计要求分批备好所需要的各种材料，并按规范要求进行送样试验，满足要求后方可使用。 （2）基层检验。 检查基层的宽度、路拱与标高、表面平整度、厚度和压实度等是否符合规范要求，如有不符之处，应予整修。 2.2测量放样和安设模板 测量放样是水泥混凝土路面施工的一项重要工作。首先，应根据设计图纸放出中心线及边线，设置胀缝、缩缝、曲线起讫点和纵坡转折点等桩位；其次，根据放好的中心线及边线，在现场核对施工图纸的混凝土分块线，放样时为了保证曲线地段中线内外侧车道混凝土块有较合理的划分，必须保持横向分块线与路中心线垂直；最后，对测量放样必须经常进行复核，包括在浇捣混凝土过程中，要做到勤测、勤核、勤纠偏。基层检验合格后，即可安设模板。模板可采用木模或钢模，尽量采用钢模，钢模多采用型钢或槽钢，长度3m～4m，高度与混凝土面层板厚度相等。 安装模板时，按放线位置在基层两侧打入铁钎固定，在弯道和交叉路口边缘处应适当加密。模板安装完毕后，宜再检查一次模板相接处的高差和模板内侧是否有错位和不平整等情况，高差大于3mm或有错位和不平整的模板应拆去重新安装。满足要求后在内侧面均匀涂刷一薄层油或沥青，以便拆模木模或钢模，尽量采用钢模，钢模多采用型钢或槽钢，长度3m～4m，高度与混凝土面层板厚度相等。安装模板时，按放线位置在基层两侧打入铁钎固定，在弯道和交叉路口边缘处应适当加密。模板安装完毕后，宜再检查一次模板相接处的高差和模板内侧是否有错位和不平整等情况，高差大于3mm或有错位和不平整的模板应拆去重新安装。满足要求后在内侧面均匀涂刷一薄层油或沥青，以便拆模。 2.3混凝土摊铺机的合理使用 （1）振捣器间隔距离会对混凝土的密实度产生直接影响。振捣不足，易使混凝土中出现气孔、蜂窝，在行车荷载作用下产生应力集中而导致裂缝；振捣过量，则粗骨料下沉，混凝土离析，影响其强度。振捣器的间隔应根据不同混凝土的级配、和易性、塌落度以及摊铺后的密实度要求，予以适当调整，尤其是两边的振捣器距侧模板的距离更应该常调整，以防止塌边。 （2）许多摊铺机边模板的升降是通过液压缸来调整的。在实际使用中，边模板不能与基层间距太大，以防止严重漏浆。摊铺行走过程中随着基层变化，边模板会直接与基层接触，使边模板形成支承点，严重影响成型模对混凝土的挤压成型，因此也要随时调整。 （3）在施工中宜将摊铺速度控制在1m/min～2m/min，可会使摊铺机运行平稳，路面平整度好并便于连续摊铺。 2.4接缝施工 纵缝应根据设计文件的规定施工。拉杆在立模后浇筑混凝土之前安设，纵向施工缝的拉杆则穿过模板的拉杆孔安设，纵缝槽宜在混凝土硬化后用锯缝机锯切；也可以在浇筑过程中埋人接缝板，待混凝土初凝后拔出即形成缝槽。锯缝时，混凝土应达到5MPa～10MPa强度后方可进行，也可由现场试锯确定。横缩缝宜在混凝土硬结后锯成，在条件不具备的情况下，也可在新浇混凝土中压缝而成锯缝必须及时，在夏季施工时，宜每隔3～4块板先锯一条，然后补齐；也允许每隔3～4 块板先压一条缩缝，以防止混凝土板未锯先裂。横胀缝应与路中心线成90°，缝壁必须竖直，缝隙宽度一致，缝中不得连浆，缝隙下部设胀缝板，上部灌封缝料。胀缝板应事先预制，常用的有油浸纤维板（或软木板）、海绵橡胶泡沫板等。预制胀缝板嵌大前，应使缝壁洁净干燥，胀缝板与经壁紧密结合。 2.5摊铺后的养护 混凝土的养护对其早期强度增长和防止收缩裂缝极为重要，因此一定要加强混凝土的早期养护。在表面收浆后予以覆盖和洒水养护，同时保证养护的时间，实际养护天数根据混凝土强度增长情况而定，一般宜为14d～21d。 收起↑

水泥混凝土路面是一种刚性高级路面，它由水泥、水、粗集料、细集料和外加剂按一定级拌和成水泥混凝土混合料铺筑而成的路面，具有强度高、承载能力强、稳定性好、抗滑等优点。所以，我国对水泥混凝土路面铺筑都非...展开↓

　　公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，要从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制，提高材料的利用率，减少因成本造成的误工现象。 　　1 隧道超欠挖控制的途径 　　1.1 施工设计要精确测量放样 在进行隧道的施工时候，要按照科学的设计进行完善的施工监督，对开挖控制的距离要尽量的减少误差超挖的误差。这就需要施工部门配备较高级的测量仪器，在此基础上实现精确的策略，加强测绘人员的责任心教育，对测量的结果进行及时的反馈等。 　　1.2 及时反馈测量成果，据此做出相应调整 爆破后的隧道断面和施工前设计的放样断面有一定的差距，工区按照前期的设计数据进行预算超挖的距离，多以在实际的断面放样程序上，因此要根据设计的断面的预定值进行施工控制，全部的超欠都要经过测量组给以准确的数据之后，和施工队长、施工人员等商定，做好第一手资料之后，上报给工程技术主管和工区主任，便于及时的决策和管理。 　　1.3 对混凝土每日消耗量的及时反馈 为实现测量数据的校对核准，施工技术部门要加强对喷射、隧道仰拱、隧道填充以及围岩衬砌等地方的好凝土使用量进行准确严格的控制，安排好专门人员检查每天的混凝土使用情况，并及时的上报施工区主任或者技术主管。 　　2 隧道施工进度管理措施 　　2.1 加强开挖工序循环时间和进尺的考核 在提高工程的进度方面，施工区结合前期的施工经验、本工程的实际施工条件，可以制定科学严格的施工人员考核奖惩制度，对隧道施工的各个班组实施现场签到时间规定，加入出现衔接脱链或者耽误施工的现象，由当事人进行签认并负所在的责任。严格考核施工现场人员的循环交班情况。不准早退、离岗现象的出现。隧道施工的全部时间以及施工的进度要合理的计划，提高广大施工人员的积极性。 　　2.2 提高隧道施工的交通运输管理 工区要根据施工策划的方案和隧道施工的整体规划情况，在每个大的避车洞的地方预留好两组避车位，并且要把避车洞开挖到适当的高度和宽度等，保证施工车辆的顺利调头，从而更好的解决隧道内施工车辆的错车以及调头问题。隧道的出口地方要在施工区内的每个大的避车洞地方设置醒目的警示和限速标志等，提高运输车辆司机的判断能力。与此同时，要对施工车辆的驾驶人员进行严格的培训和考核，按照先出后进的原则，先经过错车处的工程车辆继续往前行走，需要错车的车辆在错车到处等待错车，并主动的关闭车的前大灯，让对面的车辆先行通过。 　　2.3 增强机械设备的管理工作 隧道施工用到的通风机械、空压机械、搅拌机、罐装车、挖掘机等等产生的费用是隧道施工过程，作为工程机械费用的主体部分，要对机械费用进行合理的控制，从而减少隧道施工的成本。空压机、通风设备的管理是工区管理的重要内容，开工之后要对空压机、通风机械等实行严格的管理考核，可以根据隧道施工的要求，进行严格的控制空压机和通风设备的开关，落实专人负责制;加强对使用过程的管理和控制，特别是对风水管的安装，不能出现漏风、漏水的现象。为了实现对控制搅拌站的成本控制，工区可以对每周混凝土使用量等进行全面的准确统计，并在每周的陈本研讨会上进行分析和总结，对电的使用不正常的现象进行原因的分析，并给出切实有效的解决措施，以减少工区的后期施工不必要的浪费，有效的提高材料的利用率，降低施工的成本。隧道施工的装载运输设备，主要包括挖掘机、装载车、罐装车等，工区对挖掘机和装载机的使用要按照每小时的油耗量进行考核，对罐装车的考核也可以按照这一方式进行，与此同时，工区的各种设备机械等，严禁驾驶操作人员私自使用，对违反者进行严肃的处理。 　　工区在处理设备维修问题时候，可以根据下面的程序进行，首先是司机进行保修，在主管检查的基础上，通知修理人员进行修理，修理之后机械主管要及时的验收，最后司机查验维修状况，将设备报修单交至机械管理人员。验收合格之后，机械使用的司机，修理人员以及机械主管员要对维修使用的所有配件进行登记证明，以减少配件的浪费和维修的成本。 　　2.4 管理人员每日巡检 为了能够有效的解决施工现场的存在问题，工区要成立以工区主任作为组长的考核小组，此小组的成员主要包括：施工技术主管、施工队长、相关部门的主要责任人、班组长等等。考核小组的成员要做到按时到考查地点进行集中，对自己负责的考核内容要进行严格的学习，发现问题后，及时的提出解决意见或处理方法，减少因施工问题造成的损失。 　　3 按时布置召开各种相关的成本控制会议 　　3.1 施工周例会的召开 工区要根据施工的进度、施工的状况等进行有组织的生产会议研究，会议有工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，针对前期和下一步的施工工作中的问题、难题等进行讨论，以更好的促进施工的进行。 　　3.2 施工过程中成本会议的召开 为了能够让工区的管理人员及时的了解施工成本的控制，工区可以安排较为固定的时间召开成本分析主题会议，成本分析会由工区的施工技术主管主持，各部门主要负责人、班组长等管理人员参会讨论，会议的内容主要是分析前期的超欠挖情况、水电使用情况、施工进度、机械设备的使用、油耗、混凝土使用量以及各种施工材料的消耗情况等等，通过对这些数据的讨论和发布，提高施工管理人员的节约意识，从而降低施工的成本。 　　4 结语 　　公路隧道施工管理作为一项大的工程，施工的过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。施工过程中的成本控制工作贵在坚持。隧道施工的控制人员要在执行和落实的过程中，逐步的改进和完善各项控制制度，从而实现公路隧道施工成本的有效控制。 收起↑

　　公路隧道施工管理作为一项日常管理的重要工作，施工过程中对施工材料、机械设备、混凝土使用等成本的控制，是实现隧道施工的质量和社会效益的保障之一。因此，要从施工方法到施工的各项内容，进行科学的控制...展开↓

　　矿区铁路是煤矿企业地面运输的大动脉，运输工作的质量主要体现在运输的效率和安全上，而运输质量的好坏与线路的质量有直接的关系。线路的质量取决于路基的质量，路基是承受车辆、轨道道床等上部结构传来的动、静荷载，然后传递到大地上。路基状态的坚固、稳定是列车安全运营的关键 　　1 线路下沉前路基加固的准备工作 　　根据预计下沉量算出路基加宽边界，加固由边界线开始向原路基边坡加固，通过重车辗压和自然沉降使加宽后的路基有一个稳定基础。在下沉活跃期前，可在预加宽的路基两侧由外向内用矸石预加高路基，并在线路两侧由内向外散布道碴，以备起道时用。路基采用矸石填充加固，预计加宽的尺寸根据预计下沉量和路基顶面宽度及边坡稳定性来确定。路肩宽度根据作业器具堆放、下道避车、汽车自卸等因素确定，路基边坡坡度由填充材料稳定性确定，通常土为1:1.5、片石为1:1.3、矸石填充边坡坡度为1:1.25，用装载机、自卸车装卸。路基底面宽度根据以上因素，用公式表示如下：B=2×[1.5(H+h)]+6。式中：B为路基底面宽度。H为预计下沉量。 　　(单位：M。)h为原路肩高度。(单位：M)。 　　2 路基加固的方法 　　路基加固方法分路基预加宽、预加高两部分。路基加宽应从底部地面开始，底部路基加宽应一次完成，并分层夯实。预加高部位应按矸石边坡稳定系数随加高随收缩，并应注意与原路基搭接处的夯实，预加高部位一定要注意铁路限界，必须遵守《工务安全规则》规定的器具、材料堆放要求。机动车辆作业要注意铁路限界，并注意行车安全。有火车通过时应停止作业。 　　为保持路基两侧排水通畅，在路基加固前应预先延长涵洞，并预留沉降缝。涵洞延长长度为路基基底加宽后宽度减去涵洞原有长度。在线路下沉前将下沉区内的钢筋混凝土枕更换成弹性较好且质轻的木枕，减少抬道强度，以利于今后的养护维修，稳沉后再换成钢筋混凝土轨枕。下沉前应预先测量出轨面相对高程，以便稳沉后线路恢复到原状态。涵渠、路基附属物应预先加长、补齐，沿路基铺设的信号、通讯电缆应采用预留沉降外挂法，稳沉后再重新铺设。 　　3 起道作业 　　起道作业中可预留下沉量，即将要下沉的线路起成符合规定坡道。预留下沉量应在线路缓沉时和车流密度小的前提下作业，可减少下沉后抢修抬道工作量。塌陷区段路基下沉线路作业中不能按常规作业，在了解行车间隔时间长的情况下，可大抬道，长距离抬道。利用列车间隔作业时，应以起道顺坡为主，起道作业中须按规定打镐，列车辗压后，必须二次找细，消灭暗坑及空掉板。曲线地段应对上股重点捣固，防止由于作业不当造成线路出现不均匀沉降，危及行车安全。《工务维修规则》规定线路抬道量在50mm以上要办理封锁施工手续，而下沉区在活跃期每天的下沉量在200mm左右，且持续时间较长，为避免频繁扰动道床，确定一次起道量为150mm。塌陷区段路基下沉线路加固作业中必须在线路两侧设专人防护，施工前应了解车流情况，并派防护员在车站通过对讲机与工地防护员定时联系，以便工地负责人随时了解行车情况。在线路下沉期间要限制车速以确保行车安全，活跃期限速5km/h，非活跃期限速15km/h。 　　4 拔道作业 　　在拔道作业中，直线地段采用目测拨道法，人工拨道与机拨相结合。拨道时拨道量应大于线路偏移量，加大轨枕端道床宽度并夯实，以保证道床提供足够的横向阻力。曲线地段应采用目测拨道与正失拨道相结合，以保证曲线园顺。在线路日常维修作业中找水平作业量较少，但在塌陷区段路基下沉线路加固作业中，由于道床不坚实(松散)，路基沉降不均匀，所以水平变化相当频繁，应根据下沉预计和采面掘进情况，定时地检查和观测线路变化，根据线路变化情况安排施工维修计划。由于路基不间断地下沉、偏移，起、拨道作业不可能每时每刻进行，所以线路随路基下沉后，由于列车辗压及自重等原因，线路向最大沉降量处移动，导致沉降量大处轨逢受压小或成瞎缝，沉降量小或暂时不下沉处轨逢受拉伸变大，超过构造轨缝，甚至拉弯、拉断接头螺栓，危及行车安全，加速线路状态变化。 　　5 路基加固的注意事项 　　轨缝小或瞎缝地段，当轨温变化大时，钢轨不能有效伸缩，造成钢轨应力集中，曲线地段加剧曲线方向变化，易造成线路涨轨、跑道。因此，在起、拨道前应先调查线路轨缝情况，以避免因作业不当引起线路涨轨、跑道，影响行车安全。现场应备足几台大吨位轨缝调整器和适量短轨头及缩短轨，以防不测时应急用，减少中断运输时间。在线路下沉变形影响行车安全的情况下必须办理封锁手续，维修完线路后，须认真检查线路及施工机具，确认不影响行车安全后方可放行列车。下沉前应预先测量出轨面相对高程，以便稳沉后线路恢复到原状。涵渠、路基附属物应预先加长、补齐，沿路基铺设的通信、通讯电缆应采用预留沉降外挂法，稳沉后再重新铺设。对于线路下沉量大，下沉速度快的线路，必须组织得当，路矿双方密切配合，及时互通信息，控制采面推进速度(5m/d以内)，根据下沉情况适时限制车速。定时检查线路，注意观测线路变化情况。由于矿区铁路塌陷区段路基下沉在技术和时间上都有严格的要求，必需有针对性地加固路基，保证边坡不低于原设计标准，尽量提高一次起道高度，延长起道作业周期，减少对道床的扰动，消除潜在隐患，保持轨道的相对稳定。 　　6 结语 　　矿区铁路塌陷区段路基下沉的加固，既要保证运输安全，又要保证矿方采煤，带有极大的风险，经过不断探索、研究、实践，必将产生极为显著的经济效益，而且在全国同行业中具有很高的推广价值和指导作用。 收起↑

　　矿区铁路是煤矿企业地面运输的大动脉，运输工作的质量主要体现在运输的效率和安全上，而运输质量的好坏与线路的质量有直接的关系。线路的质量取决于路基的质量，路基是承受车辆、轨道道床等上部结构传来的动...展开↓

　　(1)基层施工 　　A、根据施工中规定的线向、标高、断面，作好准确的定位测量并清除路床上的浮土杂物，整平、压实到规定密实度。 　　B、石粉渣要求颗粒坚硬，不含土块等杂物，松干容重控制在1500—1600kg/ m 3，2.5 mm以上颗粒与2.5 mm以下颗粒各占一半, 颗粒最大径不超40 mm，小于0.074 mm的粉末不得超过10%。 　　C、水泥石粉渣配合比采用重量比，混合料的含水量一般为7—9%，外观检查手捏成团不冒浆，落地能散，水泥选择终凝时间较长的标号325号。 　　D、水泥石粉渣根据设计要求一律采用机械拌合。 　　E、施工采用分段流水作业，根据施工时气温，水泥终凝时间，确定施工数量及范围，根据压实比值确定石粉渣铺设厚度，在拌合前一天要闷水使其湿透，含水量合适，按水泥含量计算每平方米水泥用量，画线分块后撒水泥，机械就地拌合，压路机碾压，为防止碾压推移，应先用轻型压路机进行稳压，自两侧向路中压实，碾压过程中注意铲高补低，埴补处要翻松，重新压实不得出现薄层，最后碾压至表面平整无明显轮迹，密实度面层为95%，底基层为93%，施工接头处理应按施工缝要求认真处理，接茬平整、稳定。 　　F、水泥石粉渣混合烊从加水泥到完成时间不超过3小时，成型后洒水养护(禁止用水冲刷)养护七天(并禁止一切车辆通行)。 　　G、施工中做好防雨措施。 　　H、施工中每道工序必须经检验合格后方可进行下道工序，试验项目如下： 　　a.水泥剂量误差为±1%，每天一次不小于6个试样。 　　b.抗压强度每个作业段1000㎡以内应作3个试样。 　　c.回弹模量不小于设计规定。 　　d.拌合均匀性应随时检查。 　　e.压实度大于95%(93%)无明显轮迹，每碾大于1000不小于3处; 　　f.厚度控制误差底基层±12mm，面层土±10mm; 　　g.宽度不小于设计规定，检查50m内不小于一处; 　　h.平整度用3米靠尺检查底基层误差15mm，面12mm; 　　i.纵断高程误差底基层+5mm，-15mm，面层+5mm，-10mm; 　　j.横坡±0.3%。 　　(2)沥青砼路面 　　沥清砼路面施工为保证工程质量，拟申请监理工程师批准，委托沥青砼专业队进行施工。 　　A、采用厂拌黑色碎石或沥青砼，沥青砼送到现场必须出厂合格证包括沥青、砂、石材料技术性能配合比。 　　B、现场施工以沥清摊铺机铺以人工摊铺。 　　C、道牙石侧进行沥青层厚度弹线与中间拱和层厚等拉线标志，要自检及监理工程师确认。 　　D、沥青运至现场必须测量温度和外观检查(如颗粒级配不正常，拌合不匀、烧焦等)，在正常温度下如压得不实，有松散或鱼鳞、龟裂现象应停止进料找厂家商讨，检查原因，进行改正。 　　E、沥青砼表面平整、坚实，不得有脱落、掉渣、裂缝、推挤、烂边、粗细集料集中现象。 　　F、用10吨以上压路机压后不得明显轮迹，接茬紧密平顺，烫缝不应枯焦。 　　G、面层与路缘石及其它构筑物接顺不得有积水现象。 　　H、允许偏差应符合验收规范规定。 　　I、黑色碎石路面基本要求同沥青砼路面，其允许偏差应符合规范规定。 　　(3)人行道施工 　　人行道基层为6%水泥石粉渣15cm厚，做法同路面工程的基层做法。上铺5#水泥砂浆2cm厚找平层，再铺砌25×25×5cm25#砼方格人行道板。 　　A、进场人行道板必须筛选，规格方正，大小一致，不缺楞掉角，颜色一致。 　　B、铺砌必须平整稳定，灌缝饱满不得有翘动现象。 　　C、人行道面层与其它构筑物应接顺，不各有积水现象，允许偏差应符合验收规范。 　　(4)水泥砼路面 　　砼路面分段浇筑，钢模在加工棚制作并现场安装，采用商品混凝土运至现场浇筑，砼振捣采用插入式震动器与平板式振捣器配合采用，并辅以人工找平，后用铁滚筒进一步整平。并采用真空吸水工艺吸除多余水份，提高表面强度。计划投入插入振捣器10台，平板震动器12台，振动梁4台、圆盘磨平机3台，真空吸水机组4组，砼切缝机3台。 收起↑

　　(1)基层施工 　　A、根据施工中规定的线向、标高、断面，作好准确的定位测量并清除路床上的浮土杂物，整平、压实到规定密实度。 　　B、石粉渣要求颗粒坚硬，不含土块等杂物，松干容重控制在1500—160...展开↓